（毎日 2月21日）
国内外で、次世代型路面電車（ＬＲＴ）が注目。
走行時の環境負荷が小さいことや、ドーナツ化現象に悩む
市街地の再生策として、日本でも再評価の機運が高まり、
東京・銀座で、約半世紀ぶりにＬＲＴを走らせようとする計画。
住民との合意形成や既存の交通機関との調整などが課題。
中央区は、１１年度予算案でＬＲＴ導入を検討するため、
調査費１５００万円を計上。
土木部管理課は、「ＬＲＴを走らせることが可能か不可能か判断したい」と
慎重だが、具体的な青写真を描いている。
有望視するのが、臨海部の晴海・勝どき地区から築地を経由し、
銀座を結ぶ約３ｋｍのルート。
道路が狭い都心では、レール幅を確保するのは難しく、
車道に専用または優先レーンをとって、
車両をつないだ連結バス（ＢＲＴ）を走らせる構想も。
有賀重光・管理課長は、「ＢＲＴでも、電気やハイブリッドなど
環境にやさしい技術がある。エコなまちづくりに貢献できる」
計画の背景は、地価下落による都心回帰現象。
晴海を含む月島地区は、高層マンションの建設が相次ぎ、
過去１０年間で人口が約１・５倍に増加。
晴海地区は、半径５００ｍ以内に地下鉄の駅がなく、
住民から新しい交通システム整備の要望が１０年来寄せられていた。
ＬＲＴ建設費は、車両費を除いて１ｋｍあたり２０億～４０億円、
地下鉄と比較して１０分の１近く、コスト面でも魅力的。
国土交通省は、０６年に警察庁と「ＬＲＴプロジェクト」を設け、
整備費補助など自治体の導入支援を本格化。
支援第１号は、同年にＬＲＴを国内で初めて新規開業させた富山市。
０９年、市中心部の環状線が開業。
業績も好調で、商店街や住宅地などを狭い範囲に集約させる
「コンパクトシティー」も進んだ。
高齢化や低炭素型社会先進地として、評価が高い。
鹿児島市を走る市電では、０６年度から線路敷き部分に
芝生を植える緑化事業を進めている。
景観向上やヒートアイランド現象の緩和などが狙いで、
広島市なども追随。
日本に先駆け、欧州では人口２０万～５０万人規模の
都市を中心に導入が進む。
ストラスブール（仏）、カールスルーエ（独）など、
ＬＲＴ先進地として紹介される都市では、中心部から自家用車を締め出し、
歩行者と公共交通だけを通行させている。
「ポスト富山」の課題も浮上。
１０年度末、一部区間でＬＲＴの新線を開業予定だった堺市では、
０９年秋の市長選で整備計画が争点となり、
反対派の竹山修身氏が現職を破って当選。
採算性などを理由に白紙となった。
沿線住民との合意がないまま事業を推進しようとした
旧市政への不信感が表れた形で、
ＬＲＴを巡る合意形成の難しさが教訓として残った。
国交省街路交通施設課は、ＬＲＴ導入の条件を、
（１）まちづくり計画、
（２）沿道住民、
（３）既存の公共交通、
（４）予算・採算性－－
の４分野での合意形成が必要と指摘。
谷口守・筑波大教授（交通環境政策）は、
「沿道空間全体の見直しや既存の交通ネットワークの中で、
ＬＲＴをどう位置付けるかが重要。
ＬＲＴ導入で、交通渋滞が頻発すれば、かえって温室効果ガスの
排出量は増える。
都市中心部への集中投資に反対する意見も多く、
政争の具となりやすい。
首長の指導力が問われる」
◇振動少ない低床式
ＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）は、従来の路面電車に比べ、
騒音や振動を抑え、低床式車両で乗り降りしやすい
バリアフリー仕様が特徴の輸送システム。
排ガスがなく、減速時のエネルギーを電力として再利用するため、
環境負荷が小さい。
既存の道路に軌道を敷設でき、建設費が抑えられるので、
導入を検討する自治体が増えている。
既設路線でも、新型車両の導入などでＬＲＴ化が進んでいる。
日本初の路面電車は、１８９５年に京都市で開業。
日本交通計画協会によると、ピーク時の１９３０年代前半には、
６５都市で総路線距離約１４８０ｋｍに達したが、
高度成長期以降、自家用車や他の交通機関の普及などで減少。
昨年３月現在、１７都市で総距離は約２０６ｋｍに落ち込んだ。
銀座では、７１年に姿を消した。
http://mainichi.jp/select/science/archive/news/2011/02/21/20110221ddm016040048000c.html
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